Archive

Posts Tagged ‘maintenance’

Perawatan Korektif (Corrective Maintenance)

December 2, 2011 7 comments

Tulisan ini disadur dari posting Pak Eddy Nirwana dalam akun Facebook-nya yang beliau posting dalam group Keluarga Besar Instrumentasi Industri, dengan ijin yang diberikan, telah mengalami penyuntingan seperlunya. Jadi all credits should go to him.

Perawatan korektif atau Corrective Maintenance (selanjutnya akan disebut “CM” dalam tulisan ini) merupakan tindakan perawatan untuk mengembalikan fungsi sebuah peralatan produksi yang mengalami kerusakan, baik ringan, sedang maupun parah, agar bisa melakukan fungsinya dalam mendukung proses produksi dalam sebuah plant atau pabrik. CM juga ada yang menyebutnya dengan istilah repair atau service. Pengertian versi wikipedia bisa diklik di sini.  Dalam dunia instrumentasi, contoh CM adalah pembersihan bore control valve karena tersumbat (plugging) dan lain-lain.

Contoh CM di rumah adalah jika mesin pompa air kita bocor, maka kita usahakan untuk menambalnya sebisa kita, misalnya dengan liquid gasket.

CM di plant/pabrik ada kalanya berbeda dengan CM untuk peralatan rumah tangga semisal mesin pompa air tadi.

Contoh: Kembali ke contoh di atas, misalnya pompa air kita mengalami kebocoran, maka sebisanya kita menambal kebocoran tersebut, karena kita berpikir itu adalah masalah yang bisa kita atasi tanpa perlu mengganti keseluruhan mesin pompa air. Andai kata kebocoran terjadi lagi, maka kitapun menambalnya kembali. Dan mengganti keseluruhan poma menjadi alternatif terakhir.

Pendekatan seperti contoh di atas adakalanya tidak bis kita terapkan di plant/pabrik dimana kita bekerja, bahkan untuk kasus tertentu, dinyatakan tidak boleh. Karena adanya tuntutan (demand) dan resiko (risk) yang berbeda dengan keadaan di rumah.

Plant memerlukan:

  1. Safety, baik untuk manusia, peralatan maupun lingkungan.
  2. Reliability, yaitu kehandalan yang harus dimiliki oleh peralatan.
  3. Availability, yaitu kesiapan peralatan agar selalu ada dalam keadaan siap pakai.

Berdasarkan keperluan di atas, pada kasus tertentu, perbaikan atau modifikasi terhadap sebuah peralatan tidak boleh dilakukan di plant. Kalaupun dilakukan CM, perbaikan atau modifikasi, maka harus dilakukan oleh vendor yang bersertifikat.

Contohnya adalah Antisurge Control Valve pada aplikasi kompresor, misalnya mengalami kebocoran pada packing set, memang dengan relatif mudah bisa kita (teknisi) lakukan, tetapi melihat pentingnya anti surge control valve baik sebagai fungsi control maupun sebagai fungsi safety, hal itu tidak boleh kita lakukan karena antisurge valve tersebut selain sebagai fungsi capacity control untuk kasus tertentu, juga sebagai fungsi safety untuk melindungi kompresor dari kerusakan mekanis yang lebih parah.

Jadi, walaupun kita bisa memperbaiki antisurge valve tersebut, jika terjadi kegagalan dan mengakibatkan kerusakan mekanis yang parah pada kompresor, bukan penghematan yang kita (perusahaan kita) dapatkan, tetapi perbaikan besar pada kompresor. Selain itu, ada faktor akuntabilitas dari pekerjaan tersebut, karena kita (teknisi) tidak bersertifikat untuk melakukan hal itu, paling tidak dari sudut pandang vendor kompresornya, dan urusannya akan panjang ke isu garansi dan sebagainya.

Pada kasus di atas, penggantian antisurge valve secara keseluruhan lebih diutamakan dan diharuskan dibanding dengan kita memperbaikinya sendiri. Karena penggantian sebuah antisurge valve yang “hanya” beberapa ratus ribu dolar tidak akan sebanding dengan biaya biaya perbaikan kompresor yang beratur-ratus ribu dolar, belum lagi Lost Production Opportunity yang membengkak sampai jutaan dolar.

Akan tetapi, jika kita menghadapi kerusakan pada sistem yang tidak begitu kritikal, boleh saja kita lakukan perbaikan sendiri, semisal mengganti packing set pada control valve tadi, yang diaplikasikan pada sistem yang tidak begitu krusial.

Jadi sebagai teknisi, kita jangan terlalu tergiur dengan kemudahan sebuah pekerjaan. Yang harus kita prioritaskan adalah mengetahui seberaba besar resiko yang akan timbul jika peralatan mengalami malfunction (gagal fungsi) baik dari sisi safety, reliability maupun availability. Sehingga mengganti keseluruhan sebuah peralatan patut dipertimbangkan dibanding dengan memperbaikinya.

Categories: Maintenance

Mengganti Packing Set Pada Control Valve: Bagian 3, Tamat (Memasang Packing Set dan back-in-service)

November 28, 2010 16 comments

Setelah packing set lama terlepas dari rumahnya, seperti dikupas pada posting sebelumnya, saatnya kita pasang packing yang beru dan membuat control valve back in service.

Berikut ini tahapanya:

Yakinkan semua part yang akan di re-assemble sudah dibersihkan dan terbebas dari kotoran, baik kotoran kasar maupun kotoran halus, kotoran kasar seperti gram dll, kotoran halus seperti grease dll.

Masukkan packing spacer, packing set dan packing nut secara berurutan pada rumahnya di dalam bonnet assy.

Masukkan terlebih dahulu packing spacer pada tempatnya.

01. Memasukkan packing sapacer

01. Memasukkan packing sapacer

Perhatikan susunan packing set, tidak boleh terbalik, silakan mengacu pada manual book masing-masing.

02. Susunan packing set

02. Susunan packing set

Dengan dorongan tangan saja, seharusnya packing set sudah bisa masuk ke dalam lobang bonnet.

03. Packing set masuk ke dalam bonnet

03. Packing set masuk ke dalam bonnet

Berikutnya, masukkan packing nut ke dalam lobang bonnet, sedikit ketokan palu mungkin diperlukan agar nut bisa duduk dengan sempurna, namun jangan diketok terlalu keras. Pelan-pelan saja…

04. Memasukkan packing nut

04. Memasukkan packing nut

Packing set pun akhirnya sudah bisa masuk ke dalam lobang bonnet, lengkap dengan packing spacer dan packing nut-nya.

05. Packing nut masuk

05. Packing nut masuk

Langkah berikutnya adalah memasang valve plug ke dalam lobang bonnet yang sudah dipasangin packing set. Lakukan langkah ini dengan hati-hati, jangan sampai ulir drat pada plug rusak, atau jangan sampai ulir tersebut merusak bagian packing yang baru saja kita ganti.

06. Memasukkan plug ke dalam bonnet ber-packing

06. Memasukkan plug ke dalam bonnet ber-packing

07. Bonnet dengan Valave plug

07. Bonnet dengan Valave plug

Setelah plug bisa terpasang di dalam bonnet, langkah berikutnya adalah memasang bonnet assy yang telah lengkap dengan packing set dan valve plug ke dalam valve body.

08. Bonnet duduk di atas valve body

08. Bonnet duduk di atas valve body

Setelah bonnet bisa duduk di atas valve body, kencangkan baut pengikatnya dengan ukuran torsi tertentu sesuai dengan spesifikasi yang tertera di dalam manual book. Jangan lupa pula, sebelum memasang mur pada baut pengiktanya, lumuri baut pengikat tersebut dengan anti-seize, agar suatu saat kita membuka kembali bonnet assy, baut dan mur-nya tidak berkarat dan sulit dibuka.

09. Mengencangkan bonnet dengan kunci torsi

09. Mengencangkan bonnet dengan kunci torsi

Setelah bonnet terpasang pada valve body, dan dikencangkan dengan torsi sesuai spek, maka langkah berikutnya adalah memasang aktuator. Lakukan dengan hati-hati, lakukan langkah kebalikan dari langkah pembongkaran seperti diulas pada posting sebelumnya.

10. Memasang aktuator

10. Memasang aktuator

Saat memasang aktuator, jang lupa untuk memasukkan packing flange terlebih dahulu sebelum jarak antara actuator shaft dengan valve stem, kalau terlewat, maka akan ribet, karena haru membingkar kembali actuator.

11. Memasang packing flange

11. Memasang packing flange

Langkah berikutnya adalah memasang packing clamp, yang mengikat actuator dengan bonnet. Kencangkan sesuai dengan torsi yang tertera di dalam maintenance manual book.

12. Memasang packing clamp

12. Memasang packing clamp

Setelah packing clamp terpasang, pasang baut pengikat packing flange, kencangkan dengan torsi sesuai dengan yang tertera di dalam maintenance manual book.

13. Packing flanege dan clamp terpasang

13. Packing flanege dan clamp terpasang

Kemudian, stel jarak antara actuator shaft dengan valve stem, sesuai dengan jarak yang pernah diukur saat pembongkaran, seperti pada posting sebelumnya.

14. Menyetel jarak antara actuator shaft dengan stem

14. Menyetel jarak antara actuator shaft dengan stem

Setelah ukurannya sesuai, selipakan benda diantara actuator shaft dan valve stem yang seukuran dengan jarak yang telah distel tadi, bisa berupa obeng, atau perkakas lain yang bisa membantu, sayang sekali gambarnya tidak tersedia. Setelah terganjal, lakukan full stroke (jika valve-nya ATC, atau minimum stroke jika valve-nya ATO), dengan cara mengatur tekanan supply yang masih memakai regulator sebagai bypass positioner, seperti diulas pada posting sebelumnya. Setelah itu, pasang stem clamp, yang juga berfungsi sebagai actuator indicator. Lakukan langkah ini saat stem berada pada posisi minimum (full close) dan stem indicator harus menunjukkan pada posisi 0%.

15. Memasang stem clamp

15. Memasang stem clamp

Kemudian, pasang semua aksesoris yang digunakan, seperti stem linkage, positioner, air supply dan lain-lain seperti keadaan semula.

16. Semua aksesori terpasang

16. Semua aksesori terpasang

Setelah semua aksesoris terpasang, lakukan stroke test berulang-ulang, untuk melancarkan pergerakan stem dan memposisikan packing assy yang berada di dalam bonnet, sehingga bisa melakukan tugasnya dalam melakukan sealing terhadap media proses. Kemudian lakukan kalibrasi agar control valve bisa bekerja sesuai dengan yang diperintahkan.

17. Melakukan kalibrasi

17. Melakukan kalibrasi

Setelah terkalibrasi, jika memungkinkan, lakukan kembali stroke test pada saat valve bertekanan. Untuk melakukannya, buka isolation valve pada sisi upstream-nya, sehingga valve bertekanan. Hal ini dilakukan untuk menguji kebocoran packing assy yang baru saja kita ganti. Setelah yakin bahwa packing tidak bocor, lakukan loop check dengan cara memberikan sinyal perintah buka/tutup dari control room. yakinkan bahwa valve bisa beroperasi sebagaimana mestinya. Untuk mengoperasikan kembali control valve, ikuti prosedur de-isolasi dan pelepasan LOTO yang berlaku. Dan yakinkan PTW di-close.

Sekarang control valve sudah bisa beraksi lagi…

18. Back in service

18. Back in service

===mengganti packing set, TAMAT===

Disclaimer:

Tulisan ini bukan merupakan panduan praktek, hanya tulisan praktis yang menggambarkan pekerjaan seorang Teknisi Instrument, TeknisiInstrument tidak bertanggung jawab jika  terjadi hal-hal yang tidak diinginkanyang ditimbulkan dari tulisan ini. Silakan merujuk kepada Maintenance Instruction Manual masing-masing valve yang Anda kerjakan.

 

Categories: Calibration, Control Valve

Infrared dan Ultraviolet Gas Detector

October 18, 2010 8 comments

Sebetulnya posting ini merupakan comotan diskusi dengan seorang teman di page “about“, menarik juga sepertinya kalau dibuat posting.

Ini dia cuplikan diskusinya:

Pertanyaan:

Sampurasun, Kang boleh ikut bertanya, bahasannya agak melenceng, tentang Anti Fire equipment, tapi masih diwilayah toekang instrument. Saya pernah ikut instalasi UV/IR/UVIR punyaannya Detronics, tapi kebetulan biasanya masang yang masih perawan baru keluar dari pabrik, jadi belum pernah nemuin masalah atau kendala yang aneh-aneh. Pertaanya, masalah atau kendala apa saja yang sering muncul dilapangan pada sensor UV/IR/UVIR dan atau sensor anti fire laiinnya? Mohon dijelaskan dari masalah sepele sampe yang paling bikin sebel toekang maintenance, kalo bisa dibikin postingan bahasannya Kang, boleh ya?:maksa: hehehehe

Haturnuhun

 

Jawaban:

teknisiinstrument September 21st, 2010 REPLY:

Rampes… Wah… jadi isin ditaros ku master mah yeuh… hiks…

Anti Fire Equipment, kalo di tempat kerja saya panggilannya Fire and Gas System, karena merupakan kombinasi antara gas detector, flame detector, heat detector, smoke detector dan terintegrasi ke fire water, deluge system, dan fire suppression lainnya, seperti CO2 system. Point IR gas detector.

Yang sering sering timbul masalahnya adalah optik yang kotor, infrared lamp-nya yang mati, atau bahkan sensor IR-nya yang mati, tapi biasanya hanya satu indikator yang ditunjukkan: FAULTY. hehehe.. ya memang, menyedihkan, jadi kalo udah faulty, memang sepertinya harga mati untuk diGANTI dengan yang beru. Tapi seiring ada beberapa hal yang bisa kita lakukan sebelum memutuskan untuk mengganti, karena gas/flame detector itu harganya muahal sekualliii… (katanya).

Untuk IR gas detector: kalo dilengkapi dengan dust filter, silakan periksa dan bersihkan dust filternya secara rutin. Lakukan function test dan/atau Sensor calibration secara berkala. Open Path Gas Detector Kalo OPGD (Open Path Gas Detector) masalah yang sering terjadi selain bagian optiknya, ialah karena mis-alignment, atau cahaya IR dari transmitter tidak mengenai bagian receivernya. oleh karenanya biasanya indikasinya adalah “Beam Blocked”, obatnya biasanya dengan re-alignment dan re-calibration, setelah itu di-function test.

IR/Triple IR/UV/UVIR flame detector. Sebagaimana kita ketahui, mereka bekerja berdasarkan sinar Inframerah atau ultraviolet, sehingga pasti ada komponen optik di dalamnya, entah itu lensa, entah itu photosensor dll. kotoran biasanya jadi penyebab yang paling sering mereka faulty. beberapa manufacturer memiliki cairan khusus untuk membersihkan bagian optic dari flame detector. Tapi masalah yang peling menjengkelkan adalah kalau signal drift, karena kebanyakan flame detector tidak bisa “field calibration”, kalo diukur oleh mA meter, menunjukkan angka, dan sepertinya normal. Misalnya gini: Kalo flame detector normal, dan tidak “melihat” api, maka dia akan mengirim sinyal 4mA, dan controller menerjemahkannya “NORMAL”, Kalau flame detector “melihat” api (bisa disimulasikan dengan flame simiulator), dia akan mengirimkan sinyal 18mA (misal), dan controller menerjemahkannya sebagai “FIRE”, kalau flame detector mengirim sinya di bawah 4mA atau di atas 20mA (ini hanya contoh) maka controller menerjemahkannya sebagai “detector faulty”. Nah.. bagian pusingnya ini: kalau kita simulasikan dengan fire simulator (berupa lampu yang memancarkan cahaya IR atau UV yang memiliki frequensi sama dengan frequensi UV/IR yang timbul pada api) flame detector mengirimkan sinyal 17.9999mA, sedangkan detector menerjemahkannya masih “NORMAL”, jadi, mau nggak mau harus ganti… Sok rada ngabatin pami ngagentos nu model kieu teh…

Tambahan: Pada beberapa detector, mungkin dilengkapi dengan menu “SOFT RESET” pada hand-held-nya, ini bisa kita lakukan kalau yang fisik tidak bisa menyelesaikan masalah, maka software (firmware)-nya kita reset, ada kalanya juga harus melakukan recycle power, dimatikan powernya kemudian hidupkan kembali… Oh ya.. tambahan (lagi), bisanya kalo peralatan safety seperti flame/gas detector, suka ada pemberitahuan “NO SERVICEABLE PART INSIDE”, boleh percaya boleh tidak… tapi kalau ingin taat hukum sertifikat, harus percaya.. hehehehehehe, kalau ingin berfikir sampai resistor-capacitor-transistor level… silakan saja tidak percaya… ya.. tergantung kebutuhan.. hehehe Semoga bisa menjawab, kalopun tidak kita cari lagi jawabannya sama-sama…

Salam, TeknisiInstrument

Instrument Inspection Report


Jika ada sebuah instrument (sensor, controller, actuator atau apapun) yang mengalami ketidak beresan, maka tindakan awal adalah melakukan investigasi, kemudian bari dilakukan tindakan-tindakan yang dianggap perlu.

Berikut ini adalah investigation report yang pernah saya buat, mengenai pekerjaan troubleshooting sebuah PSV model tubular yang dipasang pada sebuah fire pump unit.

Entah benar atau salah, ini hanya coretan seorang teknisi rendahan…

===========================================================================

EQUPMENT INSPECTION REPORT
EQUIPMENT TAG NUMBER:   XXXXX-XXXX
EQUIPMENT DESCRIPTION:   FIRE PUMP “A” DISCHARGE PRESSURE SAFETY VALVE
SERVICE:                                         FIRE SUPPRESSION SYSTEM
REPORT DATE:                             JANUARY 2, 2009

A. Equipment Data

TAG NUMBER: 71PSV-0209

MANUFACTURER: CLA-VAL

SIZE: 8”

CAT. NO.: 850-20

STOCK NO.: 20325618B

CODE: YM

B.  Failure Description

Based on the previous performance test it was reported that PSV was cracking open at 110PSI instead of it supposed to be at 200 PSI


C. Summary of Finding

  • Previous report regarding PSV failure was reviewed.
  • Inspect internal part of the PSV.
  • PSV was pressure tested with pressurized water and air as a media.
  • Adjusted PSV, set at 200PSI
  • Performed fire pump performance test (this step included the performance of the PSV at once)
  • Found 1710 GPM at 153 PSI


D.  Site Observation and Inspection

Manpower involved:

  • 3 Instrument technicians
  • 2 Mechanical technicians
  • 1 field operator

Observation Before Inspection:

Based on the previous report regarding failure of the PSV of fire pump A, it is reported that PSV started to crack at the discharge pressure of below of 110PSI (based in the P&ID, the setting supposed to be 200PSI)

Prior to go too far to the investigation and troubleshooting, following down below is the principle of the PSV used:

Principle of operation

Principle of operation

Function Testing:

Prior to go to the further investigation and inspection, for a base-line information purpose, the function test needs to be carried out. Following procedure was carried out to perform functional testing of the PSV

To adjust the PSV to its design setting, it was required to provide a 200 PSI pressure signal source to simulate the process pressure. To carry out this task, it was also required to do some tubing lines modification to provide an adjustment arrangement as shown in the following figure 1b.

Original installation and temporary modification

Original installation and temporary modification

After modification has been done and all equipment required are in place:

  • 1.    Fire pump was run to provide PSV inlet pressure (pump discharge pressure) at 100 PSI.
  • 2.    Pressured up hand pump while monitor P2, found P2 equal to the inlet pressure (i.e. 100 PSI)
  • 3.    At pressure from hand pump reached 110PSI (indicated at P1), P2 started to drop down to 45 PSI, it was indicated that the PSV started to open and passed the pressure from the inlet line down to overboard.
  • 4.    Adjusted pilot regulator (clock-wise) up to maximum it can turn, but the P2 could not reach 100 PSI as it supposed to be. This indicated that the PSV was passing
  • 5.    Based on this finding, INTERNAL PART INSPECTION needs to be done.
  • 1. INSPECTION

    1.1 Removal

    For internal part inspection purpose, the PSV was rotated from the spool to be able to inspect its internal part. Figure 2 below shows how the PSV rotated out of the spool.

    PSV temporary reposition

    PSV temporary reposition

    1.2 Leak Test without Pressure
    After rotated and the internal parts can be seen, then downstream side of the PSV (upper position) was filled with the water to check the diaphragm tightness during no pressure. And the result was no water came out from the upstream side of the PSV (lower position), this indicated that the diaphragm was fully tight during no pressure both at the diaphragm chamber and the process side. See figure 2 below to look more detail.

    Downstream side was filled up with the water to check the leak

    Downstream side was filled up with the water to check the leak

    1.3 Leak Test with Pressure
    To check if the diaphragm leaks under pressure, then with upper side still filled up with the water, the diaphragm chamber was pressurized with fresh water as a media with 95 PSI of pressure. During this step, water came out from upper side of the PSV (downstream side) which was indicating that diaphragm leaks (see figure 4b, green colored illustration). Then the pressurization media was changed with pressurized air (100 PSI) instead of fresh water. See figure 4a below to see how the pressurized water/air was applied.

    Leak Test

    Leak Test

    No pressure penetrated thru the diaphragm with air as a media. This was proving that somehow, the leakage has been fixed by stimulate de-formatted diaphragm to back to it’s tubular form.

    1.4    Re-installation
    After inspection was completed, the PSV put onto the piping as shown in figure 5 below

    Re-installation

    Re-installation

    2.    ADJUSTMENT/RESETING
    To adjust the PSV to its design setting, it was required to provide a 200 PSI pressure signal source to simulate the process pressure. To carry out this task, it was also required to do some tubing lines modification to provide an adjustment arrangement as shown in the following figure 6b.

    Re-Setting

    Re-Setting

    After modification has been done and all equipment required are in place:

    • Fire pump was run to provide PSV inlet pressure (pump discharge pressure) at 100 PSI.
    • Pressured up hand pump while monitor P2, found P2 equal to the inlet pressure (i.e. 100 PSI)
    • At pressure from hand pump reached 120PSI (indicated at P1), P2 started to drop down to 45 PSI, it was indicated that the PSV started to open and passed the pressure from the inlet line down to overboard.
    • Adjusted pilot regulator (clock-wise) up to maximum it can turn, hence P2 back to 100 PSI equal to the inlet pressure.
    • Pumped up again hand pump up to 200 PSI, hold the pressure of the hand pump at 200 PSI.
    • Turn pilot regulator anti-clockwise to decrease the setting, until the P2 drop down to 45 PSI, which was indicating that PSV started to crack.
    • After pilot regulator was set at 200 PSI, while P2 stay at 45 PSI at that moment, decrease pressure at the hand pump gradually until P2 increased equal to the inlet pressure (100 psi).
    • It was found P2 back to 100 PSI at P1 (hand pump or pilot pressure) was 180 PSI). It indicated that the PSV fully closed at pilot/sensing pressure at 180 PSI.
    • PSV is stated as a correctly set at desired set point at 200 PSI.

    3.    PERFORMANCE TEST

    • Reinstalled all of the tubing lines of the PSV, as original arrangement, as shown in figure 6a above. But let P2 installed.
    • Performed the following procedure (refer to figure 7)
      • Inform panel operator that the job will be carried out
      • Put engine in manual mode
      • Open antisurge valve 100%
      • Put antisurge valve controller in AUTO mode
      • Put engine throttle valve at minimum position
      • Start fire-pump engine either with battery or pneumatic starter
      • Increased engine speed gradually to the rated speed (1760 RPM)
      • Monitor and record performance (see attached log sheet)
      • Close ASV by 10% so it will open 80%, record performance as per log sheet
      • Repeat step 9 by 10% decrement of ASV opening or until the discharge pressure is 150 PSIG.
      • Open ASV 100%
      • Decrease engine speed gradually and stop it
      • Put ASV at 25%
      • Open discharge valve of the fire pump
      • Put engine control in AUTO mode and nominal speed

    Simplified flow diagram

    Simplified flow diagram

    PERFORMANCE TEST LOG SHEET

    Performance Test Log Sheet

    Performance Test Log Sheet

    E.    Spare Part Required

    • Diaphragm (internal part)

    F.  Pictures

    PSV in-field ajdusment

    PSV in-field ajdusment

    Pressure at diaphragm chamber

    Pressure at diaphragm chamber

    Outlet of PSV

    Outlet of PSV

    Piping and Instrumentation Diagram

    Piping and Instrumentation Diagram

    G.    Failure Root Cause
    It is suspected that the tubular diaphragm was temporarily de-formatted (created small tiny hole) by the sudden pressure at PSV’s inlet during commissioning phase, causing the water at the diaphragm chamber escaped thru the diaphragm to the PSV’x outlet hence the PSV open (or crack open)
    Why during performance test it worked perfectly? This is suspected that the small tiny hole created by the de-formatted diaphragm was back to its original form and the hole closed, hence the PSV works properly.

    ========END OF REPORT=========

    TAG NUMBER:

    MANUFACTURER:

    SIZE:

    CAT. NO.:

    STOCK NO.:

    CODE:

    71PSV-0209

    CLA-VAL

    8”

    850-20

    20325618B

    YM

    Preventive Maintenance

    February 5, 2009 2 comments

    Kalau kita memiliki sebuah kendaraan bermotor, sepeda motor misalnya, saat pembelian selalu disertai buku perawatan berkala dengan basis waktu (bulanan, tiga bulanan dst) atau berbasis jarak tempuh (500km, 1000km, 3000km, dst). Buku tersebut merupakan data otentik dari perawata berkala yang dilakukan.

    Lalu apa pentingnya perawatan berkala (preventive maintenance [PM])? Mengapa kendaraan tidak rusak dan masih berjalan dengan baik koq diservis (servis, pinjam istilah masyarakat umum untuk perawatan, baik perawatan rutin maupun perawatan perbaikan)?

    Fungsi dari PM adalah untuk memastikan segala sesuatunya seperti apa yang seharusnya. Jika ada kelaian akan segera terdeteksi sejak dini. Sehingga kerusakan parah pada kendaraan tidak terjadi, karena jika masalah itu timbul akan terdeteksi sejak masalah itu masih berupa embrio-nya masalah.

    Begitupun dengan peralatan instrumentasi. PM perlu dilakukan agar instrument selalu dalam keadaan prima dan bisa berfungsi sebagai mana mestinya. Mengingat peran instrument sangat esensial dalam sebuha plant, maka perlu dilakukan penyusunan strategi dalam melakukan PM.

    PM yang paling sederhana dan mudah dilakukan adalah visual inspection, yang meliputi inspeksi keadaan fisik dari instrument seperti karat, koneksi tubing, koneksi grounding, mounting, dan anomali fisik lainnya.

    Setingkat di atasnya adalah functional test, pada tahap ini, fungsi dari instrument diuji dengan media yang semirip mungkin dengan prosesnya. Misalnya sebuah pressure transmitter dengan input 0-100psi dan outout 4-20mA, akan disimulasi dengan sumber tekanan (biasanya dari handpump/calibrator). Secara praktis, biasanya dilakukan di 5 titik pengujian yaitu 0%, 25%, 50%, 75% dan 100%, baik dari 0% menuju 100% (increasing) maupun dari 100% menuju 0% (decreasing). Dari contoh ini, transmitter di-inject dengan tekanan 0psi, ouput haru 4mA, 25psi = 8mA, 50psi = 12mA, 75psi = 16mA dan 100psi = 20mA.

    Dari hasil functional test tesebut bisa ditentukan apakah instrument masih memenuhi spesifikasinya atau tidak.

    Kalau instrument tersebut memiliki kemampuan HART, dan jika ada fasilitas untuk diagnostic, maka hal ini pun sering dilakukan untuk memverifikasi apakah instrument tersebut masih “layak” secara software atau tidak.

    Apabila ada kejanggalan atau ada kerusakan, maka diajukanlah notifikasi untuk dilakukan CM (corrective maintenance).

    Follow

    Get every new post delivered to your Inbox.

    Join 436 other followers

    %d bloggers like this: